Premessa
Il nostro lavoro, frutto di un’attività scolastica, non può essere in grado di fornire calcoli esatti sull’ammontare del costo di un’opera del genere. Tuttavia può fornire due tipi di possibilità:
la prima riguarda una considerazione generale sulla quantificazione possibile di costi di opere pubbliche.
la seconda, più concreta ed efficace, prende in esame le opportunità esistenti per attingere risorse per opere del genere, che il nostro territorio non dovrebbe lasciarsi sfuggire.
Primo punto: Come quantificare i costi di un’opera pubblica?
A differenza di un bilancio di un settore privato che deve tener conto del profitto monetario immediato da ricavare in qualunque tipo di azione da intraprendere, un investimento nel settore pubblico ha a che fare con altri tipi di profitti. Il miglioramento della qualità di vita degli abitanti di una zona, la diminuzione dell’inquinamento dell’aria, la valorizzazione del patrimonio naturalistico, artistico e storico, l’offerta di nuove infrastrutture finalizzate allo sviluppo del turismo, l’intervento stesso per evitare il degrado e la perdita di un patrimonio architettonico o naturalistico (la rete ferroviaria, la galleria, l’itinerario archeologico industriale), sono alcuni dei profitti non immediatamente quantificabili in termini di ricavi monetari immediati che possono essere ricavati da un investimento nel settore pubblico.
La federazione ciclistica europea ECF ha commissionato nel 2011 uno studio per quantificare la riduzione di emissioni serra (CO2) che si potrebbero ottenere in Europa grazie al ciclismo urbano. Lo studio dice che i risultati potrebbero essere davvero sostanziali, con riduzioni fino a un quarto delle emissioni dovute ai trasporti.
Se non si tenessero conto le esternalità positive o negative di un intervento pubblico, se si giudicassero soltanto gli interventi in termini di costi e ricavi immediati non avrebbe senso alcun intervento pubblico.
Ecco ciò che si potrebbe rispondere a chi di fronte a un progetto del genere potrebbe sollevare obiezioni sui costi di realizzazione, che potrebbero essere elevati se si ingloba in esso il recupero della galleria (molto minori, fino ad essere irrisori a confronto, invece escludendone il ripristino).
Che dire infatti dei costi della TAV pari a 60 milioni al Km? O del Terzo valico appenninico che sono addirittura stimati il doppio?
Una linea ferroviaria che taglia un territorio incantevole lasciata all’incuria e al degrado ha, essa solo, una esternalità negativa elevata, creando ripercussioni negative indirette sul territorio circostante.
Le ricadute poi di un intervento come questo potrebbero avere anche ripercussioni politiche positive: “investiamo sulle TAV ma anche sulle greenway, perchè il nostro piano sulla mobilità è totale” potrebbe essere un discorso politico convincente.
Quindi a conclusione, crediamo che un’opera del genere abbia una ricaduta notevole in termini di profitti indiretti legati alle esternalità positive cui darebbe avvio.
Per fare un esempio si pensi al caso olandese: la provincia di Utrecht, Bper agevolare gli spostamenti in bicicletta anche durante l’inverno ha previsto il riscaldamento delle piste ciclabili con delle tubature poste sotto il manto stradale a circa 50 metri di profondità, in grado di conservare il calore estivo che sarà poi rilasciato durante l’inverno I costi stimati dell’intervento si aggirano tra i 19 e i 38 mila euro per chilometro, pari a quanto si spende per la posa dell’asfalto.
Secondo punto: dove poter ricavare i finanziamenti per un’opera del genere?
Pur non essendo esperti del settore, essendo noi semplici studenti di scuola superiore, abbiamo provato comunque a esplorare le possibili risorse esistenti, sia nella legislazione italiana sia in quella europea.
La legge 366 del 19 ottobre 1998, che riguarda le norme per il finanziamento dell'attività ciclistica, recita così:
Art. 2.
Alle regioni é affidato il compito di redigere i piani regionali di riparto dei finanziamenti per la mobilità ciclistica e per la realizzazione di reti di percorsi ciclabili integrati. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, le regioni provvedono a redigere il piano sulla base dei progetti presentati dai comuni, limitatamente alla viabilità comunale, e dalle province, con riguardo alla viabilità provinciale e al collegamento fra centri appartenenti a diversi comuni.
Tra gli interventi finalizzati al conseguimento dell'obiettivo di cui all'articolo 1 troviamo:
d) predisposizione di strutture mobili e di infrastrutture atte a realizzare l'intermodalità tra biciclette e mezzi di trasporto pubblico;
e) redazione di cartografia specializzata; posa in opera di cartelli segnaletici degli itinerari ciclabili; attivazione presso gli enti preposti al turismo di servizi di informazione per cicloturisti;
g) progettazione e realizzazione di itinerari ciclabili turistici e delle infrastrutture ad essi connesse; a tal fine i progetti possono essere inseriti nei programmi elaborati ai sensi dei regolamenti (CEE) n. 2080/93, n. 2081/93, n. 2082/93, n. 2083/93, n. 2084/93 e n. 2085/93, del Consiglio, del 20 luglio 1993, al fine di accedere al cofinanziamento dei fondi strutturali stanziati dall'Unione europea;
h) realizzazione di intese con le Ferrovie dello Stato SpA al fine di promuovere l'intermodalità tra la bicicletta e il treno, in particolare con la dislocazione di parcheggi per biciclette nelle aree di pertinenza delle stazioni ferroviarie e la promozione del trasporto della bicicletta al seguito.
Art. 8.
1. L'area di sedime delle ferrovie dismesse o in disuso é utilizzata prioritariamente per la realizzazione di piste ciclabili. Alle regioni é demandato il compito di individuare i tracciati ferroviari utilizzabili a tal fine e di programmare la realizzazione di itinerari ciclabili ad uso turistico seguendo i tracciati medesimi.
A livello europeo, c'è un programma per la ricerca di innovazione da 75 miliardi di euro in 7 anni: HORIZON 2020.
Entro la primavera del prossimo anno sono previsti lo screening e la validazione delle iniziative,per attivare i finanziamenti dopo l'estate, attraverso fondi che verranno erogati dalla commissione europea in collaborazione con la Banca europea degli investimenti. I fondi riguardano: tutela delle aree naturali, salvaguardia del suolo come ecosistema, rete idrografica, aree costiere, ma anche verde urbano e iniziative integrate per conciliare le zone di industrializzazione e di insediamento economico con la tutela dei territori all'insegna dello sviluppo sostenibile.
Le fonti di finanziamento sono già attive e sono: il fondo europeo per lo sviluppo regionale, il fondo sociale europeo, quello rurale, quello per la pesca, il fondo life.
La questione dell'uso sostenibile delle risorse, che tra l'altro attraversa in misura crescente l'azione della Commissione, è al centro di una delle iniziative chiave della strategia Europa 2020 e si intreccia con altre due comunicazioni approvate nel 2011, la Roadmap per un'economia a basse emissioni di carbonio e il Libro bianco dei trasporti.
Energy Roadmap 2050 è la tabella di marcia Ue per un futuro sostenibile che ha come obiettivo quello di sviluppare un settore energetico sicuro, competitivo e a basse emissioni di carbonio, illustrandone le conseguenze e il quadro strategico necessario per realizzarlo.
Per quanto riguarda il “Libro bianco sui trasporti” la commissione europea ha adottato un percorso di 40 concrete iniziative per il prossimo decennio con lo scopo di costruire un competitivo sistema di trasporti che favorisca la mobilità e rimuova le barriere nelle aree strategiche, eliminando nello stesso tempo la dipendenza dal petrolio e riducendo l'emissione di carbonio del 60% entro il 2050.
Se nei prossimi mesi sapremo convincere l'Europa fornendo le giuste risposte e soprattutto le dovute garanzie di buon impiego del nuovo tesoro ambientale, potremmo farne un poderoso volano del made in Italy nella Green economy.
Servono (ci chiede la Ue per attivare i co-finanziamenti) mappe dettagliate, programmi precisi, impegni costruiti su scale prioritarie e correlati a tempistiche vincolanti. . Per ora sappiamo che il bacino di interventi è davvero colossale, se è vero, lo dice la Ue nei suoi studi, che le possibili iniziative per le infrastrutture verdi potrebbero teoricamente coprire da noi, l'estensione record del 95% del territorio, per una superficie di quasi 290mila chilometri quadrati. Anche se una stima più realistica limita il bacino di effettiva applicabilità a un'area, comunque gigantesca, del 50% del territorio. C'è poi anche il piano integrato delle Ferrovie dello Stato per recuperare tutte le strutture tecniche e immobiliari in disuso, con vantaggi per il territorio, per la salvaguardia del verde e per una serie di attività sociali. Si inserisce in questo ambito naturalmente il progetto di riadattamento delle stazioni dismesse che prevede percorsi dedicati alla mobilità sostenibile , con l'integrazione di piste ciclabili e l'interconnessione con altri servizi.
Sono indispensabili politiche intelligenti per sostenere le imprese verdi. La buona notizia è che è possibile mettere in modo un circolo virtuoso: politiche intelligenti per tecnologie verdi che a loro volta renderanno meno costoso proteggere l'ambiente.
Le tecnologie ci sono. Le risorse economiche, l'abbiamo appena dimostrato, non mancano.
Ora tocca a noi!